Een aantal kritische beschouwingen omtrent het “Lange Wapper”-viaduct over de dokken als onderdeel van de Oosterweelverbinding leverden onlangs een aantal ondernemers de schampere opmerking op dat de “Antwerpse ziekte” weer de kop op stak. Hiermee bedoelde een vermeende steeds wederkerend gebrek aan Antwerpse eensgezindheid. De Antwerpse politieke en economische middelen hebben nooit hoog opgelopen met het idee het gebied ten noorden van het Eilandje te hypothekeren met een viaduct. De nood aan een sluiting van de Antwerpse Ring in het noorden is het gevolg van het uitblijven van de aansluiting van de Liefkenshoektunnel aan de E313 : het gevolg van lokaal verzet om landbouwgronden in het Waasland ter beschikking te stellen voor deze evidente oplossing om een antwoord te bieden op stijgende ververoersstromen. Het Antwerpse stadsbestuur in de jaren 1997 tot 1999 met zijn aandacht elders, vandaar het idee van een 'Oosterweelverbinding' dicht langs het stadscentrum ten noorden van het Eilandje via een tunnel onder de Schelde verbonden aan een viadukt over de dokken. Tijdens de legislatuur 2000-2005 trok toenmalig havenschepen Delwaide al snel aan de alarmbel en pleitte voor een verlenging van de tunnel onder de Schelde onder de dokken als alternatief voor het Lange Wapper-viaduct. Tevergeefs. Zelfs een studie van Eurostation, NMBS filiaal, toonde de haalbaarheid van een volledige tunneloplossing maar raakte te laat aan het daglicht. De belofte van de Vlaamse Regering te zullen kiezen voor een viaduct “dat zo mooi zou zijn als de brug van Millau” heeft velen hun verzet doen opgeven. Dat zo het prijskaartje van het Lange Wapper-viaduct natuurlijk de hoogte inging (meer dan verdubbeling van de eerste ramingen tot 1.8 miljard euro) hoefde dan ook niemand te verbazen. De keuze van locatie en techniek bleef echter ongewijzigd en mocht niet in vraag gesteld worden. Tijdens de voorbije zeven jaren was het steeds 'te laat' voor andere alternatieven ernstig in overweging te nemen. Wat het onbegrip èn de ergernis van de Antwerpse politieke en economische middens ook vandaag blijft voeden, is niet alleen het gebrek aan transparantie voor het juridisch “vehikel” BAM dat de Vlaamse Regeringheeft opgericht om de Oosterweelverbinding en andere mobiliteitsprojecten te financieren, maar ook het ontbreken van echte onafhankelijke analyses over de mobiliteits & bouwkundig-technische keuzes. Het totale budget is inmiddels opgelopen tot 3.8 miljard euro. De gekozen financieringsformule via de overheidsinstelling BAM is een debudgetteringsoperatie waarin de Vlaamse Regering naast de Oosterweelverbinding een hele resem andere projecten heeft ondergebracht die normerwijze in de lopende of investeringsbegroting van de overheid thuis horen. Of elders, want de BAM heeft zelfs bussen van De Lijn gefinancieerd! De studiegroep “Straten Generaal” vestigde onlangs nog eens de aandacht op het twee jaren geleden gelanceerde alternatief omtrent enerzijds de tolheffing (toegang én tolheffing voor vrachtwagens ook door de Kennedytunnel) en anderzijds een gewijzigde noordertraject via aansluiting op het verkeersknooppunt Ekeren ter vervanging van de Lange Wapper-viaduct dat op de ring moet aansluiten ter hoogte van het Sportpaleis. Alle goedbedoelde vragen, opmerkingen en suggesties werden opnieuw door de Vlaamse Regering als “te laat” bestempeld en krijgen het verwijt “de financiering van het project in gevaar te brengen”. Dit laatste is de waarheid geweld aandoen. De mooie omschrijving PPS (publiek-private samenwerking) moet als bij magie doen vergeten dat alle investeringen en financieringskosten nog gerecupereerd moeten worden via tolheffing of via begrotingstoelagen (met andere woorden, de belastingen van morgen). En wie gelooft er nu dat een kritische discussie of een bijkomende onafhankelijke analyse een goed project in het gedrang zou brengen. De oprichting van de BAM als PPS-structuur is trouwens geen volwaardige publiek-private samenwerking. Er is geen privé-partner aandeelhouder. De Raad van bestuur bestaat uit topambtenaren en kabinetsmedewerkers, en de hoogste in rang krijgt alleen de titel 'algemeen manager' toebedeeld. Er is geen echte corporate governance, noch een open communicatie beleid. Wat betreft dit laatste spelen de Vlaamse regering en de BAM zelf al te graag ping-pong. BAM gaat door als onafhankelijke structuur, maar al het studiewerk werd en wordt verplicht uitbesteed aan een studiesyndicaat van alle belangrijke Belgische ingenieursbureaus. De oprichting van een 'kwaliteitskamer' heeft er bovendien toe geleid dat men slechts met een combinatie van ondernemingen onderhandelt. Op alle lastige vragen krijg je als reactie dat naast de stedenbouwkundige en economische logica er ook een politieke logica is. En die moet je niet blijkbaar niet in Antwerpen maar in Brussel zoeken. Als Brussel eens iets beslist heeft, valt daar niet meer aan te morren. Als het allemaal zo duur, zo lang en zo weinig transparant is en het mobiliteitsplan zo weinig overtuigend is, zal het dan ook eerder aan een Brusselse dan aan een Antwerpse ziekte liggen. Dit neemt niet weg dat Antwerpen hier politiek opnieuw zijn zwakte heeft getoond om niet tijdig met een eigen goed ontwerp voor de dag te komen en zich in dit dossier vanaf een vroeg stadium de mond te laten snoeren. De financiele en maatschappelijke rekening van een minderwaardige oplossing zal door heel Vlaanderen gedragen moeten worden. Laten we een volgende keer de Brusselse ziekte en de Antwerpse zwakte vermijden. |
